12 月 16 日，在欧拉 5 发布会现场，长城汽车创始人魏建军再次化身「流言终结者」。
他在现场解释了长城汽车为何不用一体压铸，引发外界讨论，还迅速引来了理想汽车材料负责人的回应。
魏建军认为，一体压铸成本高，铝材可维修性很差，「保险公司也知道这件事，保险费用会变高，全球老牌汽车公司都没选择一体压铸」，颇有抨击用一体压铸的车企的意味。
于是，「一体压铸无用论」在网上快速发酵，引起网友关注。
而理想汽车材料负责人段吉超（@吉超超有才）的一篇「干货分享」，让这个话题的讨论变得更加激烈。
在分享中，段吉超提到，一体式压铸维修性「没那么妖魔化」。
实际上，一体压铸的争议由来已久，特斯拉、小米、小鹏等新势力在卷大压铸集群时，已有过类似「成本高」「维修难」的外界评价。
长城汽车与理想汽车的「隔空互动」，再一次把一体压铸推到公众视野。
那么，新能源车的未来是一体压铸，还是回归传统的冲压 + 焊接，理想汽车与长城汽车之间的隔空讨论，会不会决定这两条技术路线的走向？
在这之前，我们不妨先看看魏建军与段吉超之间，是如何看待一体压铸的。
新兴与传统的争锋
特斯拉在 2019 年首次系统性提出了「一体成型铸造机」的设想，并于 2020 年首次应用在 Model Y 后地板上。
随后的 2022 年，沃尔沃、大众等传统巨头加入一体压铸，小米、小鹏等中国新势力掀起大压铸集群的「吨位竞赛」。
而一体压铸技术，在新能源时代也被外界视为新能源汽车制造水平高低的判断标准。
本质上，一体压铸就是通过大吨位压铸机，将原本由数十、上百个零件组成的车身结构，一次压铸成型。
那么，为什么是新能源车用一体压铸技术更多？
对比传统的冲压 + 点焊工艺，一体式压铸可以大幅减少零部件数量和焊点，提升车身结构的整体刚性，降低车身重量，也有助于降低车辆行驶时的能耗。
同时因为省去大量点焊和装配，一体压铸工艺带来的还有制造成本降低、生产效率提高等优势。简单理解，一体压铸能让新能源车的生产和工作更「高效」。
率先提出并应用一体压铸的马斯克，对这种制造模式高度赞赏。
他表示，采用一体压铸打造的 Model Y 后地板总成，零部件数量从 70 多个减少到 1 个，制造成本降低约 40%。
他还说，「一体化压铸能让我每台车多赚 3 万」。
一体压铸还是汽车制造「高效」的代名词，到 2024 年，特斯拉上海超级工厂下线一台 Model Y 仅用 35 秒；满产后的小米汽车工厂，约 76 秒就能下线一台 SU7。
但一体压铸不是「无敌」的，正如魏建军说的那样，（布局前期）成本高、可维修性低，保费普遍上涨 20% 以上。
行业数据显示，2023 年新能源汽车车均保费比燃油车高 63%，一体压铸被视为推高维修成本的关键因素之一。
沃尔沃、大众等「老牌车企」其实都有运用一体压铸工艺，不过鲜少拿到台面上说，比如沃尔沃 EX90 应用了一体压铸后车体。传统冲压 + 焊接方案成熟，成本低也在情理之中。
段吉超也在科普当中提到，一体压铸在国内零件成本更高、模具开发周期长、一次性投入大、工艺质量控制相对困难，以及严重碰撞时维修比钣金困难。
按照段吉超的说法，一般碰撞场景下，一体压铸件并不处在吸能的「第一线」，低速碰撞最多损伤防撞梁、吸能盒，这些都能「直接更换」。
面对高速碰撞场景，一体压铸部件的确难以维修。但无论如何，即便修复了，汽车也是「元气大伤」。
但段吉超认为，一体压铸对新能源车的收益是明显的：更轻的质量、更高的车身刚度和生产效率，是现今新能源造车的刚需。
理想和长城之间的「隔空对话」，算是把汽车制造的「新兴」和「传统」两种技术路线再次摆上台面。
但和特斯拉、小米、小鹏代表的「技术派」不同，从保费、生产效率、维修难度这些关键词来看，理想和长城这次「隔空对话」，主要站在用户价值的角度展开。
由此也能判断出，这场争论的目的或许不是为了在一体压铸和传统冲压 + 点焊之间，决出汽车行业的「标准答案」。
通过技术路线之争，实现品牌差异化、市场教育和占领用户心智，有可能是车企之间辩战的深层次原因。
这场争论没有「赢家」？
说起来，理想汽车和长城汽车在两年前就针对增程式和多档 PHEV 两条技术路线，有过一些争论。
2023 年 11 月，理想汽车 CEO 李想在微博抛出言论，称坚持多档 PHEV 的自主品牌车企，未来一两年都会转向增程式技术路线。
此番言论马上引来了魏牌与 TANK 品牌总经理刘艳钊的回应，并强调增程串联系统只是混联 DHT 的三种模式之一，以此否认李想当时的判断。
而从结果来看，多档 PHEV 仍然活跃于市场，增程式也是当今混合动力里的重要组成，理想和长城的这次「隔空对话」中，不存在真正的「赢家」。
因为，只看技术路线，会发现无论是增程式，还是多档 PHEV，都有各自的优与劣。换句话说，不同的技术路线各有不同的使用场景。
一体压铸和传统冲压 + 点焊两种工艺，也有各自的优势与劣势，前者更注重轻量化、生产效率和生产成本，后者更注重成熟可靠、便于维修。
但换个角度看，技术路线的优与劣本身可能并不重要。
更重要的，是车企通过对技术路线的优劣分析，证明自己的判断是正确的，从而建立市场认知和品牌标签。
正如「理想代表增程」一样，长城汽车大概也希望通过这次观点输出，和外界的讨论，塑造「长城汽车可靠稳定」的市场认知。
可以预见，理想和长城这次围绕一体压铸展开争论，并不会改变一体压铸和冲压 + 点焊两条技术路线的命运。
公开数据显示，中国一体化压铸行业市场规模从 2020 年的 0.9 亿元增长至 2024 年的 185.7 亿元，一体压铸已然是趋势。
当然了，定位较低的走量车型，或者是追求极致可靠和易维修的车型，依旧会是传统冲压 + 点焊的主要舞台。
或许，能够让消费者记住一体压铸，或者是某一家汽车品牌，这场争论的目的就已经达到了。
那么屏幕前的大家，你们认为一体压铸更好，还是传统冲压 + 点焊这种成熟方案更好？欢迎在评论区分享看法。
（完）
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